Jump to content

Dolor con Santiago


Recommended Posts

Absolutamente terrible. :(

Vaya por delante mi más sincero pésame a todos los familiares de las víctimas.

 

No puedo evitar señalar la mala y desagradable cobertura de los medios de comunicación.

Link to post
Share on other sites

Me uno a los compañeros: mi profundo pésame a los gallegos y a las familias de los pasajeros. Terrible. Hoy todos somos gallegos.

 

Lo de la cobertura informativa, es de esperar. A las primeras horas, e incluso a los primeros días, en realidad aún no se sabe nada objetivo, salvo las víctimas y el estado del tren, así que realmente hay poco de qué informar. De modo que, como es importante y hay que hablar de ello, pues rellenan horas y horas con cotilleos "de gran valor humano".

 

Espero (más bien lo deseo, lo ansío, lo anhelo) que no ocurra como tantas otras catástrofes, como lo del Yak-42, o lo del avión de Barajas que se esnafró, o lo del Metro de Valencia, etc., que pasan los años y todo va quedando en una especie de niebla borrosa y sucia en que al final el culpable es el gato.

 

Para que consten desde el principio algunas cuestiones que hay que responder:

1. ¿Cómo es posible que un tren de alta velocidad moderno vaya al doble de velocidad "nominal" sin que los sistemas esperables de bloqueo lo impidan? ¿No funcionaron, estaban desconectados? ¿No decían que había pasado una inspección el mismo día del accidente?

2. ¿Cómo es posible que un tren eléctrico y moderno, que se supone debe estar fabricado con materiales inífugos, se incendie? Hablaban de que tenía combustible porque a pesar de ser eléctrico funcionaba con motor diésel ¿No es eso un poco marciano?

3. Algunos pasajeros hablaban de que siempre que pasaba por ahí se notaba un "traqueteo" no muy normal, aunque fuera a la velocidad adecuada. ¿No será que la curva era demasiado cerrada para esa longitud de vagones, y la torsión de los ejes no era suficiente? Por lo visto, no era una línea de alta velocidad, sino una línea vieja, pero adaptada.

4. Un punto a favor de la cuestión anterior es que en las imágenes se ve uno de los vagones saltando hacia arriba, no saliéndose de lado como se esperaría de un descarrilamiento por la inercia (lo que llaman la "fuerza centrifuga"). Refuerza esta idea el hecho de que un vagón se halló subido en un terraplén de unos 5 metros más alto que la vía.

 

Alguien tiene que dar muchas explicaciones. Pero muchas.

Link to post
Share on other sites

Como era de esperar, se han generado todo tipo de especulaciones e hipótesis no fundamentadas ante la falta de información de quienes son los encargados de proporcionarla: los medios de comunicación.

 

Es sorprendente que a estas alturas ningún medio "de masas" (que yo sepa) haya explicado con precisión el tipo de medidas de seguridad de las que disponía el tren y la vía, y su funcionamiento en ese caso concreto. Eso no es opinión ni periodismo de investigación, es mera información objetiva.

 

1. ¿Cómo es posible que un tren de alta velocidad moderno vaya al doble de velocidad "nominal" sin que los sistemas esperables de bloqueo lo impidan? ¿No funcionaron, estaban desconectados? ¿No decían que había pasado una inspección el mismo día del accidente?

Hasta donde yo he podido entender buceando por internet, como mínimo al maquinista le debería haber saltado una alarma de velocidad excesiva con tiempo y antelación suficientes para frenar (el sistema ASFA Digital se encarga de eso). Así que "el despiste" es bastante improbable si las alarmas funcionaron y todo estaba correcto. Lo más claro que he podido leer sobre las cuestiones técnicas está aquí, y no termina de quedarme claro. Por ejemplo, he leído que el sistema ASFA activa el freno de emergencia si el maquinista hace caso omiso a los avisos, pero es obvio que no sucedió eso. ¿Es realmente así como funciona?, ¿Cómo es posible que ningún medio haya escrito un artículo explicando el funcionamiento de estos sistemas con un mínimo de rigor?.

 

2. ¿Cómo es posible que un tren eléctrico y moderno, que se supone debe estar fabricado con materiales inífugos, se incendie? Hablaban de que tenía combustible porque a pesar de ser eléctrico funcionaba con motor diésel ¿No es eso un poco marciano?

El tren llevaba un generador Diesel para algunos tramos que estaban sin electrificar, y ese generador estaba en el segundo vagón (siempre según lo que he leído entre la información dispersa).

 

Realmente las preguntas claves son muy sencillas. ¿Es posible que un mero despiste del maquinista sea suficiente como para causar este accidente?. O dicho de otro modo: Si al maquinista por algún motivo se le olvida frenar en ese tramo (algo que es plausible), ¿No salta ningún tipo de alarma que avise al conductor despistado?. Y si aún así hace caso omiso a la alarma... ¿El tren no frena sólo y se detiene?.

 

Por cierto, acabo de encontrar un blog donde parece que explican con bastante precisión el funcionamiento del sistema ASFA Digital, que es el que debía estar operativo en el tramo del accidente. En los tramos de alta velocidad se usa el sistema ERTMS n-1.

Edited by Jorge
Link to post
Share on other sites

En algún telediario, no recuerdo cual (¿quizás Telecinco?) sí explicaron lo de los sistemas de alarma si no se reducía la velocidad, con infografías animadas.

Link to post
Share on other sites

La cobertura de las televisiones nacionales ha sido de asco.

 

Yo he seguido el tema bastante por la televisión gallega y en algún descanso que se tomaban cambiaba a tve o antena 3 y decían auténticas tonterías. Además colocaban datos que ya llevaban más de media hora negados.

 

Os recomiendo que os paséis por la web de la televisión gallega.

 

Y si tenéis mucho problema con el gallego, la voz de galicia también le ha dado mucha cobertura.

Edited by jad.mac
Link to post
Share on other sites

Sobre las preguntas de faunus…

 

La velocidad. A ver lo que dicen las investigaciones, pero no entendemos muy bien como un tren puede ir tan largado como se dice si hay los controles que debería haber.

He escuchado de, creo, el portavoz de los maquinistas, que el último tramo de 4 km estaba sin los sensores de velocidad que debería tener.

Si habéis visto la zona en google mas, la curva es un poco más abierta de lo que se vé ahí, por que el tren salía justo antes de la curva del nuevo tunel que han hecho, que en maps se vé en obras, justo antes de la autopista.

La zona exacta es esta

Una cámara fija captó el accidente. Aviso, es un primer plano. enlace

Por lo que tengo entendido era un tren híbrido, eléctrico y diésel. En el vídeo que he puesto se vé un pequeño incendio justo en el momento.

Imagino que es algún contacto con la catenaria. Ahí hay mucha electricidad. Además, aunque los materiales sean ignífugos, los equipajes no lo son. Y también había un vagón cafetería.

El vagón que salta hacia arriba lo hace por que justo al lado de la vía hay un terraplén por que se sube, una vez se fue de lado y se salío de la vía.

 

Espero mucho mucho que el juez investigue a fondo el tema.

 

Y creo que el maquinista tiene mucha culpa de esto. Había hecho el trayecto más veces y el último túnel en una recta inmensa a 4 km de la estación tienes que conocerlo perfectamente. No me creo que una persona que va en la cabina del tren esté ahí de adorno.

DICHO ESTO, también es de cabreo muy grande que con los sistemas de seguridad que esos trenes tienen, o pueden llevar, hoy día, tendría que ser imposible que esto pase.

En varios sitios he leído que estos trenes se conduces solos.

 

También un técnico de protección civil ha puesto a caldo a los medios de adif. Pues han fallado bastantes cosas. Justo en esa zona había un acceso de emergencia a la vía que fue muy dificil de abrir. También habló mal del helipuerto que había al lado (aquí no se por qué).

 

Del tema político no se puede hablar, :ph34r:

Eso sí, en la primera rueda de prensa de Feijoo, creo que le ha costado no soltar una lágrima.

 

 

Mención aparte la gente. Los vecinos ayudando, que fueron los primeros en llegar, la gente colapsando los centros de donación de sangre.

 

 

Y todo esto lo digo desde la "frialdad de la distancia". Una amiga mía salió de Madrid una hora después en el siguiente tren. Podría estar escribiendo de otra forma muy distinta. :(

Espero y deseo que el sufrimiento de las familias sea lo más corto y llevadero posible. :(

Link to post
Share on other sites

Estoy en Brasil, y ayer, en una cadena de tv de aquí, comentaron que el maquinista, habia escrito en twiter que iba a 200 km/h, y que no iba a más velocidad porque lo podían "multar".... ponían incluso capturas de ésos comentarios...

 

He estado mirando a ver si los periodicos españoles, hablaban de ésto, pero no he encontrado nada...

 

Alguien sabe si son ciertas estas noticias que he visto en Brasil ...?

Link to post
Share on other sites

No lo puso en twiter. Fue en Facebook. Y no fue ese día. Fue unos meses antes. Y ese tren puede ir, si no me equivoco, a 230.

Me temo que esta persona va a estar condenada mucho antes de su juicio por la prensa.

Muchas cosas apuntan a el, y está detenido, pero la prensa debería ser prudente.

Link to post
Share on other sites

Sin negar en absoluto que el maquinista es parte importante en la responsabilidad del accidente (una chulada que psicológicamente tiene explicación, no justificación), ahora el Gobierno, ante la posible pérdida importantísima de contratos con Rusia, Brasil y Perú (incluso Obama puso de modelo para EE.UU. el sistema español de Alta Velocidad) echará TODA la culpa al "factor humano", cosa que es falsa. En la curva de estas muertes no se quisieron poner balizas de limitación automática de velocidad... y AHORA se van a poner. En el contrato del AVE para Brasil dice claramente como condición que la empresa elegida "no habrá tenido nunca accidentes". Este suceso va a tener, aparte el destrozo de vidas y de familias, consecuencias económicas inmensas, todo por el españolísimo vicio de la no prevención, el "quiera Dios que todo funcione".

Link to post
Share on other sites

Parece claro que el motivo del descarrilamiento fue el exceso de velocidad, y todo apunta a que el maquinista no frenó según lo estipulado en la hoja de ruta (en tiempo y forma) o que el sistema de frenos falló. La investigación lo dirá (espero que los enormes intereses que hay de por medio no enturbien los resultados).

En cualquier caso, concluir ahí "la investigación" es quedarse en la superficie.

 

No se trata sólo de "buscar un culpable" al que adjudicar de forma exclusiva la responsabilidad, sino de averiguar qué pasó, porqué pasó, y sobretodo qué hay que modificar para que no pueda volver a pasar.

No sé si conocéis la serie "Mayday catástrofes aéreas". En ella explican muy bien el proceso de investigación de un accidente, y el objetivo no es buscar un culpable, sino averiguar qué pasó, y sobretodo emitir una serie de recomendaciones sobre qué hay que modificar para que no se pueda repetir. Os la recomiendo porque es muy instructiva.

 

Las personas somos falibles, y el error humano es siempre un factor a tener en cuenta. No se puede confiar un proceso crítico a la fiabilidad humana sin ninguna medida de seguridad adicional… porque tarde o temprano cometerá un error. Es una cuestión estadística.

Por eso los sistemas de seguridad se centran en minimizar en lo posible el error humano, y sus consecuencias en caso de producirse.

 

En este caso concreto habría mucho que hablar. Por ejemplo, según han admitido implícitamente Rente y Adif, la responsabilidad de frenar en ese tramo recae exclusivamente sobre el maquinista, sin ninguna medida de seguridad adicional (pa mear y no echar gota). Es curioso que lo reconozcan abiertamente, porque con ello están reconociendo que dejan toda la seguridad al factor humano en un punto crítico, pues si el tren no frena a tiempo en un margen muy estrecho de tiempo se produce una catástrofe (como de hecho ha pasado).

Para colmo existen sistemas que garantizan esa seguridad (ERTMS frena el tren en caso de que el maquinista no lo haga) pero no están instalados en el tramo.

 

En mi opinión, y con la información disponible hoy sobre el tema (muy limitada), pienso que el accidente se ha debido a un cúmulo de factores. Sin querer quitar un ápice de responsabilidad al maquinista, está claro que hay deficiencias de seguridad reconocidas implícitamente por Renfe al admitir que el frenado de 200 a 80 Km/h en un tramo de 4Km depende exclusivamente del maquinista.

 

Como curiosidad, a 200Km/h se recorren los 4Km en poco más de UN minuto, y un tren necesita distancia para frenar, lo que implica que el margen para iniciar la frenada es muy estrecho. Razón de más para considerar que ese punto es crítico, pues la no frenada se traduce necesariamente en un accidente como el acontecido.

 

En otras palabras, si no añaden ningún sistema de seguridad y lo dejan así, es cuestión de tiempo que otro maquinista vuelva a cometer un error,... y no habrá nada que lo evite.

Edited by Jorge
Link to post
Share on other sites

En este caso concreto habría mucho que hablar. Por ejemplo, según han admitido implícitamente Rente y Adif, la responsabilidad de frenar en ese tramo recae exclusivamente sobre el maquinista, sin ninguna medida de seguridad añadida (pa mear y no echar gota). Es curioso que lo reconozcan abiertamente, porque con ello están reconociendo que dejan toda la seguridad al factor humano en un punto crítico, pues si el tren no frena a tiempo en un margen muy estrecho de tiempo se produce una catástrofe (como de hecho ha pasado).

Para colmo existen sistemas que garantizan esa seguridad (ERTMS frena el tren en caso de que el maquinista no lo haga) pero no están instalados en el tramo.

Exacto. De todo lo que se ha dicho, lo que realmente me ha puesto los pelos de punta es que, por algún motivo, no se haya instalado el sistema en todas las vías por las que circulan esos trenes. Son trenes con una potencia brutal, por lo que en caso de descontrol el riesgo de desastre es mucho mayor.

 

Es como si, por ahorrar, se acortaran las pistas de los aeropuertos. Estoy seguro de que un piloto es capaz de aterrizar en condiciones mucho peores que las normales, frenará el avión y listo. Ahora bien, se pierde el margen de seguridad. Un pequeño despiste del piloto a la hora de tomar tierra que le haga perder unos metros de pista, o un golpe de viento que levante un poco el avión en el momento de tocar, y a la hierba (o algo peor).

 

Entiendo que en estos casos el tren debería tener una limitación automática que lo impidiera superar determinada velocidad si no se encuentra en un tramo con el sistema de señalización avanzado, o en función del tipo de vía. Como los trenes llevan sistemas de control que "saben" dónde están, de hecho mucha conducción es automática, lo que redunda en un viaje mas confortable y un consumo óptimo de energía al emplear perfiles óptimos de aceleración y frenada, no sería complicado que al entrar en "vía vieja" el tren sea capaz de limitarse automáticamente.

 

En fin, veremos qué dice la investigación. Pero que en un tren de ese tipo sea posible que un error humano así provoque un accidente me da mucho que pensar.

Link to post
Share on other sites

Ayer en el informativo del mediodia de la cadena Cuatro, vimos un vídeo del mismo trayecto Madrid- El Ferrol ,dos días después del accidente, en un idéntico modelo de Alvia.

En el video (por cierto, con un audio pésimo) se ve un fotograma dónde figura la velocidad que lleva el tren:

 

Alvia235.png

 

Esto es lo que ha dicho el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar:

 

Pomar ha insistido en que lo sucedido es "un terrible y lamentable" accidente, pero que "no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad".

 

Ahí queda eso, 235 Km/h NO es alta velocidad. Toma¡¡

Edited by mackila
Link to post
Share on other sites
Esto es lo que ha dicho el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar:

Pomar ha insistido en que lo sucedido es "un terrible y lamentable" accidente, pero que "no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad".

Esa obsesión con separar el accidente de todo lo relacionado con la "Alta Velocidad Española" puede estar relacionado con los intereses ya comentados por Abece del sector español en el exterior. Es una mera hipótesis, pero sí que resulta algo chocante, y más cuando algunos medios extranjeros se han apresurado a "poner en duda" la seguridad de la red ferroviaria Española de alta velocidad...

Es curioso que el Alvia este capacitado para circular a 250Km/h, pero no sea considerado un tren de alta velocidad por Renfe :rolleyes:

Quizás quedaría más claro decir que el tren es de Alta Velocidad (que lo es), pero que en el momento del accidente hacía 4 kilómetros que había salido de la red de alta velocidad, y circulaba por la red convencional (pese a poder seguir circulando a alta velocidad). De hecho esa es la descripción real de la situación: un tren a casi 200Km/h en una curva de una línea convencional limitada a 80Km/h, y sin ninguna medida de seguridad adicional más allá del propio maquinista.

Edited by Jorge
Link to post
Share on other sites

Lo primero es dar mi más sentido pésame a las familias y toda la fuerza a los heridos para que se recuperen.

 

No tuve tiempo de contestar estos puntos de Faunus por no tener un ordenador, pero me gustaría contestarte ahora aunque llegue un poco tarde. Me gustan los trenes, vaya. Lo pongo en un spoiler porque es largo, algo técnico (por cierto: coche es el vehículo ferroviario de pasajeros y vagón el de mercancías, por si no se entiende) y la verdad, es mejor que nos centremos en el lado humano de esta tragedia. Sólo quiero corregir un poco, porque se está diciendo tal cantidad de tonterías en la tele y periódicos que asusta. Parece que todo que trabaje en cualquier debate televisivo ya sabe del tema... que no digo que yo sepa, pero yo siempre me he interesado por esto desde siempre.

 

 

 

Para que consten desde el principio algunas cuestiones que hay que responder:

1. ¿Cómo es posible que un tren de alta velocidad moderno vaya al doble de velocidad "nominal" sin que los sistemas esperables de bloqueo lo impidan? ¿No funcionaron, estaban desconectados? ¿No decían que había pasado una inspección el mismo día del accidente?

 

Es que el ERTMS, que hace eso, se desactiva antes de llegar a las estaciones, ya que no se considera necesario teniendo el ASFA "clásico". Hay varios factores, entre ellos que al circular en una ciudad (con la posibilidad de encontrarte más imprevistos que en el campo) se considera que el maquinista está más dotado para reaccionar con una máquina. No todo es tan perfecto... de momento, los trenes no pueden, no deben ir conducidos automáticamente porque siempre hay una serie de factores que un ordenador, sintiéndolo mucho, no puede contemplar. En el metro de Barcelona debe haber una línea que ya va así, aunque sea supervisada por un humano, pero hablamos de un entorno mucho más controlado.

 

Un vídeo de cómo se pasa de un sistema a otro y se ve cómo en las proximidades de las estaciones el control recae en el maquinista

Es otro modelo de tren, el AVE 103, pero los sistemas de seguridad son casi equivalentes. Se ve por ejemplo cómo el maquinista tiene que interactuar con los pitidos del sistema de seguridad "hombre-muerto" cada poco rato. No sé si le da para estar hablando por el móvil como dicen algunos medios, la verdad.

 

2. ¿Cómo es posible que un tren eléctrico y moderno, que se supone debe estar fabricado con materiales inífugos, se incendie? Hablaban de que tenía combustible porque a pesar de ser eléctrico funcionaba con motor diésel ¿No es eso un poco marciano?

 

La relación Madrid-Ferrol discurre por varios tramos:

 

Madrid-Olmedo, vía Alta Velocidad electrificada a 25kV AC. Ancho AVE (1435mm). Controlada por ERTMS

Olmedo-Medina del Campo por 3kV CC y línea ancho ibérico (1668mm). ASFA

Medina-Orense por la línea de Zamora, sin electrificar y ancho ibérico. ASFA.

Orense-Santiago, ancho 1668 mm "adaptable" a 1435 en cuanto la línea esté completa. Admite todo lo de la alta velocidad, de hecho su tensión es de 25kV AC como una línea AVE y tiene ERTMS del mismo modo que cualquier línea AVE.

Santiago-Ferrol, linea convencional con ASFA y sin electrificar.

 

Entenderás que crear algo que permita usar los tramos nuevos construidos y adaptarse a cualquier terreno, ancho de vía y electrificación no es nada "marciano", es un prodigio tecnológico que, por cierto, es de autoría española en parte.

 

Y eso de presuponer que un tren debe ser ignífugo... pues vale. ¿Lo es un avión? Hay materiales ignífugos, pero es imposible hacer un tren entero así.

 

3. Algunos pasajeros hablaban de que siempre que pasaba por ahí se notaba un "traqueteo" no muy normal, aunque fuera a la velocidad adecuada. ¿No será que la curva era demasiado cerrada para esa longitud de vagones, y la torsión de los ejes no era suficiente? Por lo visto, no era una línea de alta velocidad, sino una línea vieja, pero adaptada.

 

Entenderás que no se pueden mantener los radios de curva de 3000m o más de las zonas interurbanas de las LAV en zonas urbanas sin tener que tirar casas o barriadas enteras, así que se echa nueva plataforma en el terreno y se ponen carriles y electrificación nuevos, pero esto se hace en Santiago y en toda Europa.

 

Por cierto, el material Talgo -que es la fabricante de los coches de pasajeros de la serie 730 accidentada- tiene un sistema de pendulación natural en las curvas que contrarresta la fuerza centrípeta. Y los coches son más cortos que los coches convencionales de pasajeros (26 metros contra 13). Evidentemente, la velocidad es a todas luces excesiva. No será la única causa, pero para mí es la principal.

 

4. Un punto a favor de la cuestión anterior es que en las imágenes se ve uno de los vagones saltando hacia arriba, no saliéndose de lado como se esperaría de un descarrilamiento por la inercia (lo que llaman la "fuerza centrifuga"). Refuerza esta idea el hecho de que un vagón se halló subido en un terraplén de unos 5 metros más alto que la vía.

 

Lo que digo, la velocidad y me atrevería a decir que el peralte de la curva algo tendría que ver. De todos modos, al salirse un coche, los que van detrás y aún van por el carril empujan y pueden provocar ese vuelo. A escala se puede hacer con trenes en miniatura, salvando las distancias. Además salta un coche de pasajeros, ni el generador ni la locomotora, que pesan mucho más.

 

 

 

 

Dicho esto, estar muy de acuerdo con los comentarios de no querer relacionarlo con la Alta Velocidad por el negocio de exportación... pero sí que es verdad que a nivel técnico no lo acaba de ser, pero no me quiero alargar. Es una cabronada que lo hagan por el negocio, eso sí. Y seguro que intentarán echarle todas las culpas al maquinista justo por ello cuando seguro que hay más cosas. Me parece muy imposible que un maquinista conocedor de la línea fuese a esa velocidad en las cercanías de Santiago, no teniendo espacio para frenar, por pura bravuconería. Aunque eso sí, espero que esa productividad que se dice que tienen, ligada a la puntualidad, no haya tenido nada que ver...

 

Repito mi más sentido pésame a las víctimas y mis ánimos a los heridos y familiares. Espero que al menos se puedan reconocer bien las causas, profesionalmente, sin influencias y que se pare el follón mediático que está tomando el asunto. Creo que el luto también va de eso...

 

Un saludo.

Link to post
Share on other sites

Pues parece que el maquinista admite que se confundió de tramo…la voz de galicia

Eso se llama "error humano", que precisamente es el principal factor a tener en cuenta a la hora de diseñar sistemas de seguridad de prevención de accidentes.

En otras palabras, no se puede dar por hecho que una persona no se va a equivocar nunca, y basar toda la seguridad en la fiabilidad de la persona. Es justo al contrario: hay que dar por hecho que, tarde o temprano, una persona va a cometer un error.

 

Cualquier sistema de prevención funciona evitando que un error humano se traduzca automáticamente en un accidente. Por ejemplo las guillotinas de papel llevan sensores que bloquean la cuchilla si detectan que hay algo cerca (generalmente un brazo :ph34r: ). Y obligan a pulsar dos botones (uno por mano) para bajar la cuchilla con un pedal. El objetivo es claro: evitar que, por un error humano una persona se corte la mano. Cualquier maquinaria potencialmente peligrosa debe llevar este tipo de medidas de seguridad.

 

Este caso del tren es claro: el simple hecho de que se haya producido un accidente tan catastrófico por un único error humano muestra que las medidas de seguridad son deficientes. En otras palabras, se ha confiado toda la seguridad del tren a manos del maquinista sin ninguna medida adicional. Si a eso se añade que el tramo es especialmente peliagudo (implica una frenada de 200 a 80Km/h en muy poco espacio de tiempo), la receta está cantada.

Edited by Jorge
Link to post
Share on other sites

Exacto Jorge.

 

También he escuchado (o leído, no se), que se ha unido al error del maquinista que justo la zona es un punto negro. Un poco antes se deja de usar el sistema ERMTS y hasta un poco después de la zona del accidente no se activa el sistema asfa, con lo cual ya estamos en vereda.

 

No recuerdo bien como era la explicación, pero era algo así.

Link to post
Share on other sites
...Un poco antes se deja de usar el sistema ERMTS y hasta un poco después de la zona del accidente no se activa el sistema asfa...

De hecho parece que la situación es aún peor. Según he leído aquí, "Adif reconoce que el ERTMS no se usa en ningún punto del trayecto entre Ourense y la capital gallega, a pesar de que cinco de los seis trenes diarios que circulan por la línea pueden alcanzar velocidades de 250 km/h". Y para colmo, el sistema está instalado, pero por algún motivo (técnico o de otro tipo) no se utiliza.

 

Si esta noticia es cierta, los déficit de seguridad son dramáticos en esa línea. Trenes de alta velocidad circulando con ASFA analógico en el tramo del siniestro (que tiene 50 años a sus espaldas) y sin el sistema ERTMS activado.

Link to post
Share on other sites

El Asfa por encima de 200km/h frena el tren. O bien no se superaba ese tope, o bien va a ser cierto que sí, es una línea de alta velocidad pero no haciendo servicios de tal... yo ya me pierdo, esto de que no se usaba el ERTMS es nuevo.

Link to post
Share on other sites
  • 2 years later...

Ya que se abrió un hilo en su momento, quizá sea propio citarlo:

 

La investigación sobre el accidente de tren de Santiago (80 muertos y más de 100 heridos) no fue independiente, con todo lo que eso implica.

 

Muchos artículos lo comentan por todas partes:

En El País

En El Mundo

En Público

En ABC

En El Diario.es

Se critica sobre todo que no se hayan investigado de verdad las causas y en cambio se hayan centrado únicamente en el fallo del conductor.

Según la Agencia Ferroviaria Europea, "la obligación de investigar accidentes no se ha cumplido adecuadamente".

 

Además, parece que no solo hubo secretismo en la investigación, sino en la divulgación del informe:

La Agencia Europea del Ferrocarril ocultó el informe de Angrois cinco meses, justo hasta después del 26J

 

Muy gordo, muy feo, muy serio.

Edited by faunus
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.